Федерация Автовладельцев России

Мы за равенство и безопасность на дорогах

О транспортной культуре

9. октября 2009 | Категория: ФАР в СМИ

Иронические записки ученого-транспортника

В отечественную практику неологизм «транспортная культура» был введен Виктором Николаевичем Ивановым в начале 70-х годов прошлого века; в те времена он был профессором МАДИ и занимался проблемой «автомобилизация и общество», включая самые общие вопросы безопасности дорожного движения.

С тех пор прошло почти 40 лет, однако ни в научной сфере, ни в реальной практике российское общество в плане повышения транспортной культуры далеко не продвинулось. Это хорошо видно по ситуации с автомобильными дорогами, развитием авиации и морского флота, транспортными проблемами мегаполисов, наконец, удручающим уровнем транспортной аварийности.

И только железные дороги, в основном, заботами кн. Хилкова и тов. Кагановича, продолжают исправно перевозить важные народнохозяйственные грузы и граждан СНГ. Да еще сами, российские граждане, вкусив прелести либерализации внешней торговли автомобилями, коренным образом решили задачи транспортного самообеспечения домохозяйств и малого бизнеса.

Что такое транспортная культура

Энциклопедические и толковые словари определяют культуру как совокупность достижений человечества в области общественно-интеллектуальных и производственных отношений или как уровень развития каждой из областей – интеллектуальной, общественной и производственной – жизни.

Отсюда следует, что транспортная культура – совокупность достижений человечества в области общественно-интеллектуальных и производственных отношений, связанных с транспортом, то есть с процессами и системами перемещения людей и грузов.

Указанные достижения – это выработанные человечеством правила, практические действия, изобретения (практики), позволяющих экономить время, здоровье и жизнь людей, другие ресурсы при передвижениях, обеспечивать комфортные условия проживания при развитии и функционировании различных видов общественного массового транспорта, а также индивидуализированных транспортных средств. В числе этих достижений также правила и эталоны поведения граждан при перемещении; институты и институциональные рамки, обеспечивающие реализацию наиболее эффективных практик; нормы ответственности и механизмы выполнения обязательств за нарушения практик и их последствия; технологические и технические регламенты эксплуатации транспортных средств и видов транспорта и т.п.

В этой связи очень важно знать и оценивать, как и на сколько то или иное государство, тот или иной народ воспринимает и использует эту совокупность достижений человечества, другими словами: как у них обстоит дело с транспортной культурой.

Для этого необходимо, как говорят культурологи, выделить определенные пласты транспортной культуры, отражающие составные части транспорта и системы общественных отношений. В этих пластах проще подобрать некоторые числовые показатели, характеризующие уровень достижений человечества в транспортной сфере.

Некоторые азбучные истины

Истина первая. Людям вообще присуще свойство передвигаться. Передвигаться с различными целями: деловыми, торговыми, культурно-бытовыми, или даже просто так: людей посмотреть и себя показать. Не вчера и не нами сказано: «нет нужды жить, необходимо плавать!».

Чем лучше и свободней живут граждане, тем больше они передвигаются, и тем больше выполняется транспортной работы по их перемещению и перемещению сопутствующих грузов.

Истина вторая. Вся история человечества пронизана целенаправленной деятельностью по созданию и использованию транспортных средств, систем и путей сообщения (дорог).

Мотивы этой деятельности весьма различные:

· государственные (военные) нужды,

· повышение производительности, эффективности и комфортности транспортных систем;

· обеспечение автономности процесса перевозки от других граждан, юридических лиц и государства,

· наконец, безопасность перевозок и т.п.

В качестве обобщающих критерии выбора (формирования) транспортных систем и транспортного поведения выступают «вечные ценности» – цена человеческой жизни и времени.

По мере повышения действующих в обществе оценок цены жизни и времени, в большинстве случаев, предпочтение отдается индивидуализированным, скоростным и комфортабельным транспортным системам и средствам, требующим преимущественного развития улично-дорожных сетей и других элементов транспортной инфраструктуры.

Истина третья. Государство формирует и реализует правила и процедуры принятия решений по транспортным и сопряженным проблемам на различных уровнях государственной и муниципальной власти, бюджетные и экономические механизмы финансирования развития транспортных систем, в том числе, основанных на принципах «пользователь платит» и «интернализация экстерналий».

Истина четвертая. Параллельно с деятельностью по созданию транспортных комплексов человечество отрабатывает практики безопасного и бесконфликтного использования, сначала — естественных путей перемещения, а затем – создаваемых транспортных средств и систем.

Истина пятая. Транспортные системы (города, региона, страны) включают в себя множество элементов, отражающих видовую структуру транспорта и их специализацию.

Эти элементы взаимно дополняют друг друга и, одновременно, конкурируют за общий для всех (почти для всех), и притом крайне дефицитный, ресурс – территорию, а наземный транспорт – за пропускную способность дорожной сети.

Эти банальности позволяют достаточно просто выделить культурологические пласты транспорта и сформировать оценочные показатели.

Пласты транспортной культуры

Первый пласт — общетранспортный. Это про то, что и как перемещается по территории страны. Имеется обобщающий измеритель – уровень гуманитарности транспортной системы: соотношение пассажирской и грузовой транспортной работы. В развитых странах это соотношение 3:1, в СССР к концу 1980-ых – 1:3, в сегодняшней России, с учетом быстрого роста автомобилизации и сокращения экономически немотивированных грузовых перевозок примерно 1:2. Другими словами, наша транспортная система в шесть раз менее гуманитарна, чем в развитых странах.

Увеличение этого показателя невозможно без адекватного роста транспортной доступности, увеличения скоростей и качества перевозок, рационализации видовой структуры транспортных услуг; другими словами, без существенного увеличения транспортной культуры.

Следующая позиция – культура государственного управления развитием транспорта или, точнее сказать, компетентность лиц, принимающих решения. Для страны в целом принципиальное значение имеют решения по вопросам приоритетов и механизмов развития различных видов транспорта и транспортной инфраструктуры, укрепления института перевозок по публичному договору, противодействию деятельности «субстандартных» перевозчиков.

Для мегаполисов такие решения должны отражать необходимость нахождения компромиссов между целями развития населенных мест и развития транспортных систем, а также нахождения рационального баланса между развитием индивидуализированных и массовых общественных транспортных систем.

Транспортная культура здесь в способности представителей власти реализовывать указанную «совокупность достижений человечества» в следующих направлениях:

· регламентов финансирования транспортных благ и услуг общего доступа (пользования), а также компенсации негативных экстерналий, порождаемых отдельными компонентами транспортной системы,

· методологий и технологий транспортного планирования с элементами управления транспортным поведением,

· планирование развития городов и населенных мест, строительство капитальных сооружений с позиций «неухудшения» транспортного обслуживания,

· рационального использования наземного и подземного городского пространства для транспортных нужд,

· организации и управления городским движением.

К сожалению, российская действительность дает массу примеров транспортного бескультурья градоначальников, принимающие неадекватные решения, а также законодателя, утверждающего неверно работающие градостроительные правила и нормы функционирования городского общественного транспорта. В результате при уровне автомобилизации в 300 автомобилей на 1000 жителей города практически «не едут», когда как в цивилизованных условиях автомобилизация в 900 автомобилей не является препятствием для высокого уровня транспортного обслуживания. Это соотношение (одна треть) может быть объективной оценкой этого культурного транспортного пласта в целом.

Теперь о конструировании и производстве транспортных средств и систем. Эта деятельность стала в последнее столетие элементом всеобщей культуры, а также обобщающим показателем экономического и производственного потенциала различных стран. Если абстрагироваться от качественных характеристик, то достигнутый уровень можно оценить соотношением производимых (без отверточных технологий) транспортных средств к вводимым в эксплуатацию. По нашим оценкам суммарное соотношение по воздушным, морским и речным судам, подвижному составу железнодорожного транспорта, автотранспортным средствам не превышает одну треть.

Транспортная инфраструктура. Здесь достаточно рассмотреть ситуацию с автомобильными дорогами, хорошо описанную даже в сугубо официальных материалах. Уровень их соответствия нормативным требованиям по количественным и качественным показателям не превышает 40%. Эту оценку можно применить и для терминальных объектов всех видов транспорта.

И последнее, это вопросы безопасного и бесконфликтного использования транспортных средств и транспортной инфраструктуры.

Достигнутые в этой сфере результаты (и, прежде всего, стереотипы и эталоны транспортного поведения) – следствие многовекового самообучения участников движения и властей всех уровней.

Просвещенное человечество постепенно отказалось от практики предоставления права преимущественного прохода (проезда) по праву сильного, или же по сословным признакам. Вместо этого оно пришло к таким культурным стереотипам, как предоставление право преимущественного прохода (проезда) по ситуационному признаку (кто первый подъехал, у кого помеха справа или слева), или же на основе гуманитарных приоритетов, то есть пешеходам, транспортным средствам неотложной помощи и общего пользования.

По мере роста количества транспортных средств вырабатывались организационно-экономические, информационные и правовые механизмы и институты, обеспечивающие и стимулирующие выполнение этих эталонов и практик, в первую очередь механизмы ответственности, возмещения вреда, страхования и т.п.

Уровень и качество использования (применения) указанных практик определяет величину транспортных и социальных рисков. Имеется соответствующая зависимость — закон Смида, называемой также «кривой самообучения нации».

Сравнение траектории изменений транспортных рисков России с обобщенной «кривой национального самообучения» демонстрирует весьма тревожные результаты: уровень аварийности весьма велик, а самообучение страны сдерживается. Если говорить о культурологических оценках, то и в этой сфере результаты измеряются конкретными цифрами: соотношением транспортных рисков в России по сравнению с тем, что предсказывает «мировая линия Смида». Это соотношение 3:2.

Выводы

Общие выводы крайне неутешительны. Если оценивать ситуацию по среднему арифметическому частных критериев, то получится 40% от номинала. Если действовать строже, то есть использовать свертку названных частных критериальных оценок, то получится, что уровень транспортной культуры в России составляет всего 1 (один!) процент от номинала.

Посмотреть на эти выводы можно с двух сторон: с позиций тривиального пессимизма (мол, как скверно у нас по части транспортной культуры) или же в сугубо оптимистическом духе (какие же у нас с вами открываются перспективы роста)!

Перспективы этого роста и в самом деле захватывающие. Когда-нибудь мы наверняка перестанем ездить по загруженной городской магистрали со скоростью 150 км/ч под аккомпанемент цветомузыки, или же парковаться на тротуарах и автобусных остановках. Мы перестанем также принимать решения о строительстве гигантского торгово-развлекательного центра «поперек» дороги, или же на площади у крупного транспортного терминала.

Мы, наконец, перестанем считать, что транспортные системы развитого и демократического государства нужны, в основном, для освоения месторождений полезных ископаемых и обеспечения транзита грузов сопредельных государств, к примеру, из «варяг в греки», или же параллельно «шелковому пути»…

Может быть, мы даже откажемся от сооружения платных дорог под задачи территориального развития, многокилометровых бараков для размещения городских дорог и трамвайных путей, от возведения внеклассного моста на пустынный остров, или рытья туннелей под проливами северных морей…

И последнее. Может быть, мы в недалеком будущем расстанемся с иллюзией о том, что государство решит все наши транспортные проблемы: ведь у родины-матери своих денег нет, а чужие – все считанные и целевые.

Поэтому когда-нибудь мы совместно с представителями транспортного и транспортоемкого бизнеса должны сесть в рядок или кружок и определить, что же нам нужно на самом деле и сколько это будет стоить. А потом – раскошелиться, позвать хороших транспортников и подрядчиков и поручить им построить хорошие логистики, дороги, мосты, транспортные терминалы, чтобы нашим детям и внукам удобно было жить, да и с транспортной культурой было бы все в порядке.

Александр Сарычев

Статья опубликована Полит.ру 18 июля 2008, 09:46